Tersane Dergisi 40. Sayı (Eylül-Ekim 2015)

tersane • eylül 2015 37 Gaz yakıt sistemi emniyet kapat- ması halinde, hemen akaryakıt dev- reye girer ve böylece tahrik sistem- lerinin kesintisiz olarak çalışmaya devam etmesi sağlanır. Demiryolu cer uygulamalarında gazla çalışmak üzere dönüştürülmüş, EMD tarafından imal edilmiş orta süratli ABD dizaynlı 2 zamanlı bir motorun da mevcut olduğu ve gele- cekte gemi uygulamalarında kullanı- labileceği unutulmamalıdır. Elektrik tahriki ile bağlantılı kayıpları azaltmak ve komple kuru- lum işlemini basitleştirmek amacıyla redüksiyon dişlisi yoluyla doğrudan pervanelere güç sağlayan DFDE motorlarının kullanılması yeni LNG tankerlerindeki mevcut tesislere alternatif bir seçenektir. Çift yakıtlı dizel motorlar gaz yakma modlarında kılavuz akarya- kıta ihtiyaç duymaz. Bu, akaryakıt ikmalinin halen gerekli olduğu anla- mına gelir. MAN B&W ME-GI motoru: çift yakıtlı iki zamanlı düşük süratli dizel doğrudan tahrik MAN ME düşük süratli motorlar 45 Q-flex ve Q-max LNG tankerle- rine kurulmuştur. MAN B&W ME-GI motoruna kolaylıkla dönüştürülebilme kabi- liyetine sahiptir: çift yakıtlı iki zamanlı düşük süratli dizel doğru- dan tahrik. Düşük motor yükleri için gaz yakma modunda çalışma yapılamaz (bunun daha aşağısında çalıştığı ispatlandığı ve gelecekte böyle tip çalışma önerileceği halde tipik ola- rak %20 MCR). Karada kullanılan bu tip gaz motoru uzun yıllardır kullanılmakla birlikte, yegâne gerçek teknik sorun motorların yaklaşık 300 bar’lık bir basınçta yakıt gazıyla beslenmesi- nin gerekli olmasıdır. ABS, makine dairesinde çok yüksek basınçta gaz boru sistemi bulunmasının getirdiği riskleri ve bunları azaltmak için uygulanacak yöntemleri değerlen- dirmek amacıyla; Kore tersaneleri, MAN, gemi sahipleri, ana bileşen satıcıları, vb. ile birlikte çeşitli risk analiz oturumlarına katılmıştır. Wartsila yakın zamanda çok daha düşük basınçta gaz beslemesi gerek- tirecek yeni bir düşük süratli çift yakıtlı motor sunumu yapmıştır (10 bar’dan biraz daha yüksek). Buji ateşlemeli (veya yağ kılavuz enjeksiyonlu) sadece gazlı dört zamanlı orta süratli içten yanmalı motor Gaz yakıt sisteminin kapanması halinde çift yakıtlı seçeneklerin tersine makinenin çalışmayı durdu- racağı dikkate alındığında, makine artıklığı veya yardımcı motorların kullanıldığı PTO/PTI gibi araçlar, yerleşim bu seçenek için önkoşuldur. Elektrikli tahrik veya doğrudan tahrik için bu seçenek kullanılabilir. Çift Yakıtlı Gaz Türbinleri Gaz türbinleri kıyı ötesi uygula- malarda yaygın olarak kullanılmakta olup, hızlı feribotlar başta olmak üzere gemilerde başka uygulamalar bulabilir. Rolls Royce, GE ve Siemens bu alana hâkim tedarikçilerdir. Çift yakıtlı motorlar için öngörü- len başlıca güvenlik gereklilikleri: • Hava ve egzoz manifoldları için patlama koruması; • Karter gaz konsantrasyonu numune çıkarma ve inert hale getirme araçları; • Karter yağ buğu tespiti; • Egzoz sistemi temizleme kabiliyeti; • Yanma takibi – vuruntu sensoru; • Kılavuz enjeksiyon veya buji ateşlemesi olmaksızın gaz girişinin olmaması; • Gaz-yakıt değişiminin hızlı olması (acil durum) (DF); • Dizelde çalışmaya başlama ve durma (DF). ÇİFT YAKITLI MOTORLARIN EMİSYON MEVZUATINA UYGUNLUĞU Kirlilik meydana getiren emis- yonları sınırlandırmak için yeni ve yakında uygulamaya konulacak mev- zuatlara uygunluk için kullanılabile- cek seçenekler şunlardır: • Damıtık yakıt kullanımı • SOx yıkama kulesine sahip HFO güç tesisleri • Gelişmiş motor teknolojileri (NOx) • Arıtma sonrası sistemleri (NOx, PM) • LNG yakıtlı tahrik ve yardımcı sistemleri Düşük basınçlı Otto çevrimi DF ve gaz motorları yakıt olarak LNG yakarken IMO Tier III NOx emis- yon limitlerini karşılayarak, muadil dizel motorlara göre önemli azaltım- lar sağlar. Yüksek basınçlı düşük süratli dizayn LNG ile çalışırken yakla- şık %24 NOx azaltımına sahi olup, Egzoz Gazı Resirkülasyonu ile Tier III limitlerini karşılayabilir. SOx azaltımları buji ateşlemeli gaz motorları ile elimine edilirken, kılavuz yakıt miktarı ve sülfür içeri- ğine bağlı olarak fiilen DF motorları ile elimine olur. Bunlar metan kayması nedeniyle Otto çevrimi motorlarda teorik ola- rak %35’ten yaklaşık %20 ile sınırlı olduğu halde önemli oranda CO 2 azaltımları da gerçekleştirir. Yakıt kimyası nedeniyle %35 CO 2 azaltımları mümkündür, fakat metan kayması Otto çevrimi DF ve gaz motorlarında büyük bir sorundur. Metanın CO 2 ’den 72 kat daha büyük