ÖMER AYDIN
Control Technic Elektrik Ltd.

Aslında o talihsiz güne kadar REINA DEL PACIFICO gemisi harika iÅŸler baÅŸarmıştı. 1931'de Harland & Wolff Tersanesi tarafından Belfast'ta üretilen REINA DEL PACIFICO, rahatlık ve güvenilirlik konusunda kısa sürede büyük bir isim yaptı. Tamamlandığında, itme yöntemiyle büyük ilgi gördü: Her biri tek etkili dört zamanlı prensiple çalışan, 12 silindirli motorlar tarafından tahrik edilen, vida tipi dörtlü pervanelere (Dolayısı ile dört ana makineye) sahipti. Ayrıca, her biri bir dinamo süren ve ana motordan su geçirmez bir kapı ile bölünmüÅŸ ayrı bir makine dairesine yerleÅŸtirilmiÅŸ dört yardımcı motoru vardı.

REINA DEL PACIFICO 23 Eylül 1930'da denize indirildi ve Pacific Steam Navigasyon Åžirketi'nin filosunda o güne kadarki en büyük gemi oldu. Åžirketin ilk beyaz gövde renkli gemisiydi ve yine ilk kez bir yolcu gemisine 'O' ile baÅŸlamayan bir isim verilmiÅŸti. Adının Türkçe karşılığı Pasifik’ in Kraliçesi idi. GörünüÅŸüne katkıda bulunsun diye bir adet fazladan baca maketi de ön tarafa yerleÅŸtirilmiÅŸti. Yolcu konaklama söz konusu olduÄŸunda, REINA DEL PACIFICO Güney Amerika ticaretinde yeni bir lüks standardı saÄŸlıyordu. Birinci, ikinci ve üçüncü sınıf konaklamalarda 886 yolcu taşıyabiliyordu, ayrıca 331 adet de mürettebatı vardı. Gemi, Moresk ve Kolonyal dönemlerin Ä°spanyol tasarımlarıyla dekore edilmiÅŸti.

Åžekil 1. Reina Del Pacifico

REINA DEL PACIFICO Bütün dünyayı gezdi ve yolcuları limandan limana taşıdı. Üstelik 2. Dünya Savaşı'nda da Ä°ngiltere Devleti'nin talebi doÄŸrultusunda, müttefik askerilerini taşıma görevlerini de üstlendi, tehlikeler atlattı. Fakat başına gelen en talihsiz olaylar 11 Eylül 1947'de ciddi ve ölümcül crankcase patlaması ile baÅŸladı.

SavaÅŸ sonrası yorgun düÅŸen gemi, Belfast'taki üretildiÄŸi tersanede bakıma girmiÅŸti. GördüÄŸü tamir ve bakım sonrası, BirleÅŸik Krallık'ın the North Channel, Copeland Island yakınlarında deneme seyiri yapmaktaydı. Her ÅŸey yolunda gibiydi. SavaÅŸ boyunca asker taşıyan gemi, bu iÅŸlem sonrası tekrar yolcu gemisi olarak ticari seferlerine baÅŸlayacaktı. 

33 Saatlik sorunsuz deneme seyirinde, makineler çeÅŸitli hızlarda çalıştırılmıştı ve artık Belfast'a dönüÅŸ yapılıyordu. Kontrollerde makinelerden birinin 2 No'lu silindirinde aşırı Ä±sınma tespit edildi. Bunun üzerine makineler tamamen stop edildi ama 5 dakika sonra tekrar çalıştırılmışlardı. 2-3 Dakika sonra, aniden, kimsenin beklemediÄŸi o patlama meydana geldi. Patlamanın merkezi iskele dış makinanın 2 numaralı silindir bölgesiydi. Bunu diÄŸer 3 makinenın crankcase patlamaları ve makine dairesi yangını izledi. Daha sonra açılan mahkeme soruÅŸturmasınki bulgulara göre, ilk patlama iskele dış makinanın 2 numaralı silindirinden kaynaklanmış, diÄŸer üç patlama ise, crackcase içlerindeki yanıcı gazların ateÅŸlenmesinden ve bunların makine dairesi yangınını baÅŸlatmasıyla olmuÅŸtur. Söz konusu yanıcı gazlar ise atomize olmuÅŸ ve buharlaÅŸmış yaÄŸlama yağı ve hava karışımı olarak tanımlanmıştır.

Ne yazık ki bu olayda makine dairesinde bulunan gemi personeli, tamir ekibi ve ÅŸirket yetkilisinden oluÅŸan 28 kiÅŸi hayatını kaybetmiÅŸ, 23 kiÅŸi ise yaralanmıştır. Geminin onarımı ve tekrar sefere alınması ise 1 yıl sürmüÅŸtür.

Lloyd’s Register’in denetlediÄŸi gemilerde dünya ölçeÄŸinde yılda ortalama 15 adet crankcase patlaması bildirilmektedir ve bildirilmeyenlerle daha fazla olduÄŸu tahmin edilmektedir. Lloyd’s Register’in denizcilik denetleme marketinin 11%'sine sahip olduÄŸunu düÅŸünürsek (Llyod's List, 2014), söz konusu crankcase patlamala rakamları ürkütücüdür. 

REINA DEL PACIFICO'daki bu dev patlama, gemilerdeki dizel makinelerin ne kadar tehlikeli olabileceÄŸini açıkça ortaya koymuÅŸtu. Aynı zamanda makine üreticileri, class kuruluÅŸları, denizcilik sektöründeki çeÅŸitli kurumlar bu problemin nasıl üstesinden geleceklerini, ne tür iyileÅŸtirmelere ihtiyaçları olduklarını düÅŸünmeye baÅŸlamışlardı. 1951 Yılına gelindiÄŸinde, Lloyd’s Register crankcase emniyeti konusunda bir dizi regülasyonlar yayınladı. Bunların içinde crankcase kapaklarının relieve valfleri (Tahliye valfi) ile donatılması ve bunların ayrıca Non–Return (Tek yönlü) dizayn edilmiÅŸ olmaları gerekiyordu. Bu sayede, ilk patlamadan dolayı açılan valflerden içeri ikinci patlamaya neden olacak hava giriÅŸi engellenecekti. Ayrıca crankcase içerisinde oluÅŸan bu patlayıcı yaÄŸ buharı ve hava karışımının nasıl tespit edilebileceÄŸi ve nasıl ölçülebileceÄŸi konusunda çeÅŸitli araÅŸtırmalar yapılmaktaydı. Bu çalışmaların sonuçları 1955 ve 1956 yıllarında çeÅŸitli yerlerde yayınlandı. Bir yandan da Ä°ngiltere merkezli denetleme kuruluÅŸu olan Lloyd’s Register ve British Ship Research Association, Graviner Firması’ndan artık tanımlanma aÅŸamasına gelmiÅŸ olan böyle bir ürünü tasarlamasını talep ediyordu. REINA DEL PACIFICO'nun da Lloyd’s Register denetiminde bir gemiydi, bu yüzden Lloyd’s Register bu konuda harekete geçmek istiyordu.

Ä°lk Oil Mist Detector Ä°cat Ediliyor

Takvimler 1960 yılının baÅŸlarını gösterirken, Ä°ngiliz firması olan Graviner ilk Oil Mist Detector (OMD) sistemini tasarlamış ve tanıtmıştı. Cihaz ışık absorpsiyon (Emilimi) yöntemi ile çalışıyordu. Bu teknikte, bir ışık kaynağı ve karşısına da alıcı yerleÅŸtirilmiÅŸti. Bu ikisi arasından geçen yaÄŸ partikülleri, miktarları oranında ışığı yutacak ve alıcı sensörün önünü kesecek, ışık demetinin ulaÅŸmasına engel olacaktı. Cihaz tüm denetleme kuruluÅŸlarından onay alarak gemilere monte edildi ve bir çok hayatı kurtardı, büyük maddi ve zaman kayıplarının önüne geçti.

Graviner’in bu öncülüÄŸü Oil Mist Detector Konusunda büyük geliÅŸmelerin önünü açtı . 1970'lerde artık dizel motor üretim devleri bu yeni regülasyonları saÄŸlamayı çok dikkate alıyor, makinelerini ve yaÅŸanabilecek kazaları önlemek için oil mist detector konusunu destekliyor, buna sahip olmayı avantaj olarak kullanmak istiyorlardı.

Åžekil 2. Crankcase Relief Valves

Zaten böyle olmak zorundaydı, regülasyonlar tüm sektörü zorlayarak yönlendiriyordu. Oil Mist üzerindeki çalışmalarla, söz konusu durum tamamen analiz edilerek anlaşılmıştı. Dizel motorların neredeyse hepsinde bu tehlikeli durumun yaÅŸanma olasılığı mevcuttu. Bir mekanik sorunu olmayan makinelerin karterinde (Crankcase) bulunan yaÄŸlama yağı, görevini baÅŸarıyla yapmakta, fakat makine yatakları ya da o bölgede meydana gelebilecek bir arızada, dizel motoru hızla bir bombaya dönüÅŸebilmekteydi.

PeÅŸpeÅŸe patlama vakalarına cevap olarak, The International Regulatory Bodies kurumu tıpkı IMO (International Maritime Organization) gibi denizcilik emniyeti ile ilgilenmeye baÅŸladı.

International Association of Classification Societi (IACS) ise, bu olayları azaltmak için bir çok regülasyon ile üreticileri ve kullanıcıları doÄŸru ölçümlere ulaÅŸmaları için zorladı.

Åžekil 3. Graviner Mk4

IACS Kurallarına göre (SOLAS regulation II-1/47.2 issued by IMO -2009) , eÄŸer aÅŸağıdaki ÅŸartlardan biri saÄŸlanıyorsa, Oil Mist Detector ya da eÅŸdeÄŸer bir sistem kullanılması ÅŸarttır.
1 – Piston çapı 300mm'den büyükse
2 – Makinenin gücü 2.200 kW (2.950 hp)'den büyükse
3 – Makine dairesi insansızsa (Unmanned)

IMO Maritime Safety Committee 2010 yılında, Oil Mist Detector sistemini, otomatik stop düzenlemelerinin bir parçası olarak kabul edip onayladı. Buna göre - SOLAS regulation II-1/27.5 - Oil Mist Detector acil bir durumda orta ve yüksek hızda çalışan dizel motorlarını stop edecek, düÅŸük devirli dizel motorları ise “ Slow Down “ yaparak devirlerini düÅŸürerek, muhtemel ciddi hasarları önleyecektir.

Oil Mist'in Anatomisi
Bugün biliyoruz ki, makine yataklarında oluÅŸabilecek bir arıza, crankcase içindeki tüm yüzeyleri çabucak 200 C gibi yüksek sıcaklıklara çıkartır. Bunu, yağın buhara dönüÅŸmesi izler. BuharlaÅŸan yaÄŸ, kendisinden nispeten daha soÄŸuk crankcase atmosferi ile karşılaşınca, yoÄŸunlaşıp, yaklaşık olarak 0,5 ile 5 mikron çapında tipik yaÄŸ parçacıklarına sahip bir buÄŸuya dönüÅŸür Bu parçacıkların yoÄŸunluğı, 30 ile 50 mg/I seviyesine ulaşırsa, yağın da türüne baÄŸlı olarak, patlama koÅŸulları meydana gelmiÅŸ olur.

Åžekil 4. Graviner Mk6 Oil Mist Detection System

Bir yangın ya da patlama her zaman üç bileÅŸene ihtiyaç duyar. Yakıt, oksijen ve tutuÅŸturucu. Bunlardan herhangi biri çıkartılırsa, yanma oluÅŸamaz. EÄŸer crankcase içindeki durumdan bahsedersek, oksijen olarak hava, yakıt olarak yaÄŸ buharı, ve tutuÅŸturucu olarak da yükselmiÅŸ olan sıcaklık düÅŸünülebilir. En yeni nesil Oil Mist Detector Graviner Mk7, geliÅŸmiÅŸ optik ölçüm teknikleri ile, oil mist seviyesini 0,05 mg/I gibi çok düÅŸük seviyelere kadar tespit edebilmektedir. Buna baÄŸlı olarak, crankcase içerisindeki oil mist artışı takip edilerek, erken uyarı ile büyük tehlike ve kayıplar önlenebillir.

Oil Mist Detection (Algılama) teknikleri ilk icad edildikleri zamandan beri dizel karterlerinin potansiyel patlama durumlarını, buna baÄŸlı olarak muhtemel krank yatak arızalarını önceden tespit edegelmiÅŸlerdir. Bu teknikler uygulanarak üretilen oil mist dedekörler, dizel motor karterlerinden borular vasıtasıyla ile alınan oil mist örneklemelerinin, dedektör ünitesi içerisinde optik yöntemle yoÄŸunluÄŸunun analiz edilmesine dayanıyordu. GeçmiÅŸte baÅŸarılı olan bu yöntemler, aradan geçen zaman ve dizel motor tasarımlarındaki geliÅŸmelere yetiÅŸmek, oil mist algılamadaki hız ve hassasiyet talebi, gereken korumanın saÄŸlanabilmesi gibi ihtiyaçlar doÄŸrultusunda, yerlerini yeni tekniklere bırakmışlardır. Artık yeni nesil OMD'ler en baÅŸta Graviner Mk6 ve Mk7 modelleri olmak üzere, makine karterinden örnekleme almak için bir boru tesisatı kullanmamaktadır. Her bir silindir yatağına denk gelen karter duvarına bir adet dedektör yerleÅŸtirilerek, sürekli örnek alınmakta ve hemen dedektör içinde bulunan özel optik tasarım sayesinde analiz edilmektedir. Alınan örnek içerisindeki oil mist yoÄŸunluÄŸu elektronik sinyallerle Controller ünitesine gönderilmekte ve aynı zamanda da ekranda görüntülenmektedir. EÄŸer set deÄŸeri aşıldıysa otomatik alarmlar devreye girmektedir. Bu iÅŸlemler bir saniyenin altında bir zaman diliminde gerçekleÅŸtirilmekte, eski boru yöntemiyle örneklemeye sahip olan modellerdeki zaman kayıpları oluÅŸmamaktadır. Bu durum çok önce tedbir almayı mümkün kılabildiÄŸi için, büyük bir avantajdır.

Åžekil 5. Graviner Mk7 Oil Mist Detection System

CONTROL TECHNIC Graviner firmasının temsilciliÄŸini uzun yıllardır baÅŸarıyla sürdürmekte, tüm yedek parçalarını ve hazır sistemlerini stoklarında bulundurarak, ihtiyaçlara hızlı cevap vermekte, eski sistemler yerine upgradeler de yapmaktadır. Aynı zamanda bakım, test ve kalibrasyon servisleri de yürütmektedir. Piyasaya hakim model olan Mk6 ve en yeni nesil olan Mk7 için tüm destekleri bölgemizde ve dünya ölçeÄŸinde vermektedir.

Graviner Mk 7 Oil Mist Detection Sisteminin Avantajları
1- Her Control Unit, baÄŸlandığında otomatik adreslenen 10 adet dedektörü izleyebilir
2- Her bir sistem 10 adet Control Unit içerebilir ve 10 farklı makineyi izleyebilir.
3- Hem 2 zamanlı hem 4 zamanlı makineler için uygundur.
4- Boru tesisatı içermez, montaj maliyetini düÅŸürür.
5- Control Unit direk makine üzerine monte edilir.
6- Remote Display Unit kontrol odasına, emniyetli bölgeye monte edilir.

1920'li Yıllarda gemi itme yöntemi buharlı motorlardan dizel motorlara geçiÅŸ yapmıştır. Fakat bu deÄŸiÅŸim hiç bilinmeyen sularda yüzmek gibi olmuÅŸ, güçleriyle büyük avantaj saÄŸlayan bu yeni makinelerin ne gibi tehlikeler barındırabileceÄŸi hiç kestirilememiÅŸtir. Tarihteki hemen hemen tüm emniyet sistemleri üzücü hadiseler sonucu alınan tedbirler ve geliÅŸtirilen sistemlerden oluÅŸmaktadır. Oil Mist Detector Sistemlerinin de arkasında REINA DEL PACIFICO faciası ve 28 emekçi insanın acı hatırası vardır.

Tüm bu bilgiler ışığında, gemi teknik ekip ve yetkililerine, armatörlere, denetleme kuruluÅŸlarına , mevcut OMD sistemlerinin düzenli bakımlarının, testlerinin ve kalibrasyonlarının yaptırılmalarının saÄŸlanmasını garanti altına almaları konusunda büyük görev ve sorumluluk düÅŸmektedir.

Kaynaklar:
IMO, Mahmoud Abdul Hamied University College of Southeast Norway, Graviner, liverpoolships.org